20世紀90年代中后期，水性氟碳乳液樹脂又被成功應(yīng)用于氟碳涂料之中。它的高耐候性、耐水性、耐污染性、耐化學(xué)品性與溶劑型氟碳涂料相比毫不遜色；它的環(huán)保性使它輕易突破了一些歐美國家的環(huán)保壁壘；它的易施工性使它的工、料費用甚至低于同樣的溶劑型氟碳涂料。水性氟碳涂料已經(jīng)成為建筑涂料發(fā)展的主要方向。
人類在進步、科技在發(fā)展，氟碳涂料也不斷在前進，問世以及還在研究階段的科技成果有：親水性自清潔抗污染氟碳涂料、阻燃防火型氟碳涂料、耐磨潤滑型氟碳涂料、熒光型氟碳涂料、電熱氟碳涂料等功能性氟碳涂料；粉末氟碳涂料；水性木器氟碳涂料；納米氟碳涂料等等。
全球氟樹脂生產(chǎn)廠家20多家，遍布世界十幾個國家。2000年世界氟樹脂生產(chǎn)能力約為10萬噸，2005年生產(chǎn)能力穩(wěn)步上升到12萬-14萬噸。世界氟樹脂主要生產(chǎn)廠家有美國杜邦公司、英國ICI公司、美國阿托-菲納公司、日本旭硝子和大金公司等，它們的年生產(chǎn)能力為3000噸至2萬噸不等。
從國內(nèi)外的比較看，國外在氟碳涂料行業(yè)的起步較早、產(chǎn)品工藝較成熟、市場運作較規(guī)范、應(yīng)用經(jīng)驗較豐富、實驗數(shù)據(jù)較健全。其中的典型代表有：PPG、大金、旭硝子等等

自1949年，船舶涂料及其涂裝已經(jīng)有了很大的發(fā)展和創(chuàng)新。到了1995年，隨著噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底涂料的出現(xiàn)，船行壽命已延長為l.5－2.0倍。船底涂料采用紅丹涂料或鉻酸鋅涂料，面漆采用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹脂涂料，對涂膜起泡、起皮的弊病，進行了大大的改善。
1954年次進入造船熱，這是由于長效暴露型底漆的開發(fā)和噴砂處理鋼材表面的結(jié)果，更進一步說是由于世界上采用分部造船方式的結(jié)果。
1960年，由于環(huán)氧富鋅涂料的出現(xiàn)和環(huán)氧瀝青涂料的開發(fā)，轉(zhuǎn)向于厚膜長效防腐體系。其后三年，又進入了第二次造船熱，防銹用環(huán)氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據(jù)半數(shù)以上。
1967年，隨著無機富鋅車間底漆的出現(xiàn)，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應(yīng)的重防腐方式成為主流。
1975年，為了提高生產(chǎn)效率，進入了涂料的研究開發(fā)的激烈競爭，出現(xiàn)了濃度低的無機富鋅車間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實際應(yīng)用，就此，貨船建造急劇增長。
1982年，由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產(chǎn)的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現(xiàn)無錫防污涂料。
到了1993年，國際海市機關(guān)（IMO）為了防止原油泄露事故，規(guī)定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環(huán)氧瀝青涂料，但是從安全、衛(wèi)生性能、分部涂裝作業(yè)環(huán)境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環(huán)氧涂料仍然受到注視。
我國船舶涂料是伴隨著中國造船工業(yè)興起的。上世紀80年代，隨著世界造船產(chǎn)業(yè)向東亞遷移，中國造船產(chǎn)業(yè)逐漸成為工業(yè)制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區(qū)、珠三角和長三角的產(chǎn)業(yè)布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業(yè)有了大幅度的增長，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計達到67.3萬噸，我國達到21萬噸左右。
我國船舶涂裝技術(shù)與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個：船舶涂裝生產(chǎn)設(shè)計深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強；船舶涂裝技術(shù)裝備的機械化、自動化程度不高，致使除銹、涂裝標(biāo)準(zhǔn)偏高，執(zhí)行的問題比較嚴重；預(yù)處理質(zhì)量和車間底漆性能有待改進；船舶生產(chǎn)管理急需加強，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進行多次涂裝的問題十分嚴重。

三元乙丙可以利用有機過氧化物或者硫來進行硫化。但是，相比與硫磺硫化，過氧化物交鏈的三元乙丙用于電線電纜工業(yè)時具有更高的溫度抗性，更低的壓縮形變以及改進的硫化特性。過氧化物硫化的不好的地方就在于更高的成本。
正如前面所提到的，三元乙丙的交鏈速度和硫化時間隨著硫化類型和含量而改變。當(dāng)三元乙丙與丁基，天然橡膠，丁苯橡膠混合時，在選擇合適的三元乙丙產(chǎn)品時，要考慮到下列因素：
當(dāng)與丁基進行混合時，由于丁基具有較低的不飽和度，為適應(yīng)丁基的硫化速度，好選擇相對較低含量的DCPD和ENB含量的三元乙丙。
當(dāng)與天然橡膠和丁苯橡膠混合時，好選擇8%到10%ENB含量的三元乙丙，以滿足其硫化速度。
三元乙丙橡膠是由乙烯、丙烯經(jīng)溶液共聚合而成的橡膠，再引入第三單體（ENB）。三元乙丙橡膠基本上是一種飽和的高聚物，耐老化性能非常好、耐天候性好、電絕緣性能優(yōu)良、耐化學(xué)腐蝕性好、沖擊彈性較好。乙丙橡膠的主要缺點是硫化速度慢；與其它不飽和橡膠并用難，自粘和互粘性都很差，故加工性能不好。

江蘇石油化工學(xué)院從1990年起用了4年時間對氯化橡膠粘度分級控制、四氯化碳回收等問題進行了研究，其技術(shù)特點為：(1)建立了粘度控制的數(shù)學(xué)模型，使產(chǎn)品粘度控制相對偏差達到了國際水平；(2)四氯化碳的消耗定額為700kg/t。該技術(shù)在國內(nèi)處于地位。然而四氯化碳消耗定額仍然很高，是20世紀80年代國際水平的3～4倍（英國公司的消耗定額為180kg/t）。雖然取得了很大進展，并于1994年在江蘇和揚州建成了2套裝置，但運行效果并不理想。1995年聯(lián)合國執(zhí)行《蒙特利爾議定書》對四氯化碳使用要求進行限制，導(dǎo)致開發(fā)四氯化碳的替代物或氯化橡膠新工藝已成為當(dāng)務(wù)之急。國內(nèi)四氯化碳的替代物研究近幾年沒有多大進展。
只有安微省化工研究院開發(fā)了500t/a規(guī)模水相法氯化橡膠技術(shù)，尚未工業(yè)化生產(chǎn)。據(jù)有關(guān)分析，近年來，我國氯化橡膠的年需求量在1萬t以上，目前，我國國內(nèi)氯化橡膠總生產(chǎn)能力大約為2500t/a，實際產(chǎn)量不足1000t/a，因此，大力開發(fā)氯化橡膠這一產(chǎn)品是非常必要的。浙江水相法氯化橡膠的性能已達到同類溶劑法氯化橡膠的水平，而且價格要低10%左右。

黃原膠是目前國際上集增稠、懸浮、乳化、穩(wěn)定于于一體，性能的生物膠。黃原膠的分子側(cè)鏈末端含有丙酮酸基團的多少，對其性能有很大影響。黃原膠具有長鏈高分子的一般性能，但它比一般高分子含有較多的官能團，在特定條件下會顯示特性能。它在水溶液中的構(gòu)象是多樣的，不同條件下表現(xiàn)不同的特性。
1、懸浮性和乳化性
黃原膠對不溶性固體和油滴具有良好的懸浮作用。黃原膠溶膠分子能形成超結(jié)合帶狀的螺旋共聚體，構(gòu)成脆弱的類似膠的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，所以能夠支持固體顆粒、液滴和氣泡的形態(tài)，顯示出很強的乳化穩(wěn)定作用和高懸浮能力。
2、良好的水溶性
黃原膠在水中能快速溶解，有很好的水溶性。特別在冷水中也能溶解，可省去繁雜的加工過程，使用方便。但由于它有的親水性，如果直接加入水而攪拌不充分，外層吸水膨脹成膠團，會阻止水分進入里層，從而影響作用的發(fā)揮，因此注意正確使用。黃原膠干粉或與鹽、糖等干粉輔料拌勻后緩促加入正在攪拌的水喂，制成溶液使用。
3、增稠性
黃原膠溶液具有低濃度高粘度的特性(1%水溶液的粘度相當(dāng)于明膠的100倍)，是一種的增稠劑。

食品原料在種植、收割、晾曬再到后的加工過程中會接觸到土壤或地面的礦物油、柴油、發(fā)動機的潤滑油、沒有完全燃燒的汽油以及被污染的空氣等，這些因素都會使食品受到礦物油的污染。具體的污染來源主要有以下六大方面：
土壤或地面污染
國內(nèi)部分地區(qū)的土壤污染較為嚴重，如果土壤被礦物油污染并且超過了一定時，就會被食品原料中的某些成分所吸收，從而富集在植物體內(nèi)。并且收割的植物在晾曬的過程中，也可能被地面上的瀝青和滴落在地面上的潤滑油等礦物油類物質(zhì)所污染。被污染的原料存在的大問題就是礦物油在原料中很難被去除掉，造成了礦物油在食品原料中發(fā)生逐步富集，通過各個食品的加工程序，制成的成品中含有大量礦物油。
農(nóng)藥或殺蟲劑等物質(zhì)
在農(nóng)作物的生長過程中，農(nóng)藥或殺蟲劑等物質(zhì)中含有的礦物油會被植物體吸收并在植物體內(nèi)進行富集，從而造成農(nóng)作物的污染，并且農(nóng)作物中的礦物油污染在后續(xù)加工中會一直存在，終影響人體健康。