在擠壓出?？诨蛎撃：罂蓪Ω邷財D壓材進行在線淬火，也可以精整后進行離線淬火。淬火后的擠壓材具有細小的彌散顯微組織，人工時效后，力學性能可有較大提高。
擠壓鎂合金的使用狀態(tài)為T5、T6、F。T5為在線淬火后再進行人工時效的狀態(tài)。T6為固溶處理與人工時效狀態(tài)。固溶處理不但可提高材料強度，使其韌性大化，還可以改善抗震性能。固溶處理后再進行人工時效，可使材料強度性能大化，但韌性有所下降。F為原加工狀態(tài)，即擠壓狀態(tài)，擠壓后不進行任何熱處理。
ZK60、WE43、WE54合金擠壓材的熱處理狀態(tài)為T5、T6。ZK系列合金擠壓材不但有高的力學性能，而且各向同性得到改善。WE系材料的室溫力學性能對熱處理不敏感，但能提高其高溫穩(wěn)定性。AZ61合金和AZ80合金擠壓材也有時效強化作用，經(jīng)T5或T6處理后，強度性能雖稍有提高，但塑性卻大幅下降。ZK系列合金擠壓材既有高的強度又有良好的塑性，沒有必要進行熱處理。
鎂合金在熱加工、矯直和焊接后都殘留著應(yīng)力，需進行退火，以消除應(yīng)力。擠壓鎂材與軋制硬狀態(tài)板材焊于一起時也進行退火，以消除殘余應(yīng)力；減少扭曲變形，在150℃加熱60分鐘即可消除應(yīng)力，不需要在260℃退火。擠壓鎂合金的退火制度：AZ31B、AZ31C，345℃；AZ61A，345℃；AZ80A，385℃；ZK60A，290℃；保溫1小時至數(shù)小時。
擠壓鎂合金材料消除應(yīng)力退火規(guī)范見表1。若合金的Al含量大于1.5%，這種處理是的，不但可防止變形，而且更重要的是可以預(yù)防應(yīng)力腐蝕開裂。鎂合金擠壓材的固溶處理及人工時效制度見表2。AZ71A合金材料固溶處理后，于65℃水中淬火或于其他冷卻強度相當?shù)慕橘|(zhì)中淬火。其他鎂合金材料固溶處理后可在靜止的空氣中冷卻，即可以達到淬火效果。
務(wù)必注意，淬火時冷卻介質(zhì)不可直接接觸擠壓模，以免模具開裂；淬火后應(yīng)對材料進行精整矯直，可采用輥矯，也可以壓力矯或拉矯，但拉矯相當困難，而輥矯則十分方便。斷面形狀簡單的角材、槽材、工字材、圓管和帶內(nèi)筋的圓管都可以輥矯。拉矯可確保材料的直線度，但要在加熱狀態(tài)下進行。擠壓材料的矯直溫度為200℃～225℃，變形量應(yīng)≤3%。在矯直截面厚度≤10mm的薄材料時，宜采用接觸電熱法加熱，加熱5秒~2分鐘；而對截面厚度大于10mm的材料，宜利用擠壓后的余熱進行即時矯直。
在擠壓鎂合金時，應(yīng)特別注意安全：應(yīng)及時清除鋸切錠坯上的大小毛刺，因為它們極易燃燒，鋸切時也有著火、爆炸的危險；積存的切屑應(yīng)及時清除，當切屑粒子小于80m時，環(huán)境則相當危險，工作人員切勿大意。
AZ31B-F合金擠壓材的室溫平均彈性模量44.8 GPa，抗拉強度260 MPa，伸長率15%，屈服強度200 MPa。室溫下光滑試樣于干燥大氣中、水中、含冷凝水空氣中和其它物質(zhì)中進行。
軸向負載（R=0.25）疲勞斷裂試驗時，其疲勞性能與疲勞壽命見表。
美國衣阿華大學的斯蒂芬斯（R. I. Stephens）和施拉德（C.D. Schrader）用 12.7 mm 厚的AZ31B- H24鎂合金測試了它在室溫試驗室條件的疲勞裂紋成長特性（見下圖）。試樣的平均室溫彈性模量44.8 GPa，抗拉強度250 MPa，伸長率21 %，屈服強度150 MPa，負載條件R=0.1、0.4、0.7，試樣取向T-L、厚12.7 mm，頻率5Hz-50 Hz。
現(xiàn)階段鎂合金在汽車上的應(yīng)用主要集中于車身、發(fā)動機和內(nèi)飾件3大部分，產(chǎn)量持續(xù)快速增長。歐洲范圍內(nèi)，60多種汽車零部件已采用鎂合金為材質(zhì)，車用鎂合金鑄件的使用量正在以年均25%的速度增加；北美是世界上鎂合金在汽車中用量大，使用和研發(fā)中的鎂合金零部件有100多種；日本汽車業(yè)在越來越多的零件上采用鎂合金材質(zhì)，包括變速桿、座椅架等。大眾公司的帕薩特、奧迪A4和A6等汽車的齒輪箱殼體使用AZ91D鎂合金，比鋁合金部件減重25%。美國福特、美國通用、日本三菱等汽車公司已采用鎂合金零部件替代原有的鋁合金汽車零部件和塑料零部件，包括：發(fā)動機殼體和蓋、變速箱殼體和蓋、離合器殼體、液力變扭器殼體、發(fā)電機托架、剎車踏板支架、車身殼體框架、車門、車輪、方向盤、儀表盤、后橋驅(qū)動器、轉(zhuǎn)向節(jié)、座椅支架、把手等100多種零部件。
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