擠壓工藝主要的部分是擠壓溫度，它與合金種類和擠壓材形狀有關(guān)，一般為295℃～455℃，對鎂及鎂合金的擠壓變形特性影響很大，可以通過調(diào)節(jié)擠壓溫度來滿足擠壓比要求，鎂合金的擠壓比（斷面減縮率）通常保持在10∶1～100∶1，采用預擠壓坯錠擠壓時，可以采用更大的擠壓比。同時，擠壓鎂合金時會產(chǎn)生大量熱能，采取適當措施散發(fā)這部分熱量，否則，被擠件溫度有可能會超過固相線溫度，形成熱裂紋。
擠壓結(jié)束后，先取出模具，并從錠坯上切下成品件，再取出錠坯余料，余料可以循環(huán)使用。如果立即裝上新錠坯，并與錠坯余料焊合后，可以連續(xù)擠壓，預留縱向槽，以便新舊錠坯卷入的氣體排出，可采用鑄造、機械加工和擠壓法加工縱向槽。用擠壓工藝可以生產(chǎn)雙金屬復合材料。
為了使擠壓材具有彌散分布的細小的顯微組織和較高的力學性能，須將擠壓材進行在線淬火，即在擠壓機上向出模的高溫擠壓材吹強氣流或水。應(yīng)注意的是，冷卻水不得與熱模接觸，否則模型會開裂。擠壓材料人工時效后，力學性能顯著上升，它們的典型性能見表。粉末擠壓ZK60A合金有很高的抗壓強度，因其晶粒極小。
ZK60、WE43、WE54合金的熱處理狀態(tài)為T5（人工時效）或T6（固溶+人工時效）。T5和T6狀態(tài)的ZK系列鎂合金擠壓材，不但有各向同性的強度性能，而且塑性也不低。熱處理對WE系鎂合金擠壓材的室溫力學性能影響不大，但能較明顯地提高其高溫性能穩(wěn)定性。AZ61及AZ80鎂合金也可以時效強化，但在T5、T6處理后，強度性能僅略有提高，可是塑性卻明顯下降。一般情況下，ZK型鎂合金具有良好的強度與塑性匹配，無需進行熱處理。
AZ31B-F合金擠壓材的室溫平均彈性模量44.8 GPa，抗拉強度260 MPa，伸長率15%，屈服強度200 MPa。室溫下光滑試樣于干燥大氣中、水中、含冷凝水空氣中和其它物質(zhì)中進行。
軸向負載（R=0.25）疲勞斷裂試驗時，其疲勞性能與疲勞壽命見表。
美國衣阿華大學的斯蒂芬斯（R. I. Stephens）和施拉德（C.D. Schrader）用 12.7 mm 厚的AZ31B- H24鎂合金測試了它在室溫試驗室條件的疲勞裂紋成長特性（見下圖）。試樣的平均室溫彈性模量44.8 GPa，抗拉強度250 MPa，伸長率21 %，屈服強度150 MPa，負載條件R=0.1、0.4、0.7，試樣取向T-L、厚12.7 mm，頻率5Hz-50 Hz。
汽車產(chǎn)業(yè)中鎂合金用量較多的國家和地區(qū)主要是北美、歐洲、日本和韓國，1991年汽車工業(yè)中鎂合金的用量僅為2.4萬噸，到1997年則增至6.4 萬噸，目前這些國家和地區(qū)汽車工業(yè)對鎂合金的需求已達到每年40萬噸。歐洲正在使用和研制的鎂合金汽車零部件已超過60種，單車鎂合金用量9.3公斤～20.3公斤；北美正在使用和研制的鎂合金汽車零部件已超過100 種，單車鎂合金用量5.8公斤～26.3公斤；我國汽車鎂合金產(chǎn)業(yè)的總體技術(shù)水平不高，在汽車鎂合金部件設(shè)計、制造加工等方面還有較大差距，平均單車用鎂量不足1公斤。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，已有20余種汽車零部件可以采用鎂合金生產(chǎn)。
我國在汽車輕量化方面起步較晚，早將鎂合金應(yīng)用到汽車上的企業(yè)是上汽集團。上世紀90年代，在桑塔納轎車上采用鎂合金變速箱殼體、殼蓋和離合器外殼，單車用鎂合金共約8.5kg。一汽集團開發(fā)了抗蠕變鎂合金，用于制造高溫負載條件下的汽車動力系統(tǒng)部件，同時順利研發(fā)出氣缸蓋罩蓋等鎂合金壓鑄件。同時，東風汽車公司、長安汽車集團也參與到鎂合金零部件的生產(chǎn)之中，尤其需要指出的是長安集團生產(chǎn)的“長安之星”微型車上實現(xiàn)了單車用鎂8kg的水平，達到了目前的國際水平。在鎂合金工藝方面，鎂合金汽車輪轂成型技術(shù)無疑是一大亮點。
在國家研發(fā)計劃的支持下，在與東風汽車股份有限公司合作中，上海交大正在針對進行有關(guān)汽車用減震臺和副車架結(jié)構(gòu)設(shè)計，旨在早日實現(xiàn)鎂合金在減震塔和副車架兩類大型復雜薄壁部件的成型技術(shù)與應(yīng)用上的突破。
目前，汽車工業(yè)平均用鎂量在10 公斤以內(nèi)。從2000年開始，各國和研發(fā)機構(gòu)投入大量的資源進行鎂合金的研發(fā)和產(chǎn)品的推廣，特別是我國作為鎂合金資源的大國，一直希望將鎂合金在汽車工業(yè)中的用量進一步提高。但是，車用鎂合金的用量并沒有出現(xiàn)預期的大幅增長，主要的鎂合號還是以AZ91D和AM50為主，主要的鎂合金產(chǎn)品以方向盤骨架、儀表盤骨架、座椅骨架等內(nèi)飾部件。限制鎂合金大規(guī)模應(yīng)用的一個主要原因還是由鎂合金特性決定的，鎂合金的耐腐蝕性能差，特別是電偶腐蝕是困擾鎂合金在非內(nèi)飾承載部件系統(tǒng)中應(yīng)用的大阻力。
汽車輕量化和部件集成化的發(fā)展趨勢，能夠發(fā)揮鎂合金材料流動性好、易成形大型復雜結(jié)構(gòu)件的優(yōu)勢，將促使鎂合金的新的大規(guī)模應(yīng)用，例如：車門內(nèi)板和行李箱后蓋內(nèi)板，采用壓鑄鎂合金可以實現(xiàn)優(yōu)輕量化和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的效果。目前，我國具有多的鎂合金礦產(chǎn)和冶煉資源，也具有大噸位壓鑄裝備的下游生產(chǎn)企業(yè)，在該領(lǐng)域我國已經(jīng)形成了全球為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，能夠?qū)崿F(xiàn)從原鎂到鎂合金壓鑄件的全流程生產(chǎn)和制造。
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